LE FERROVIE DEL TRENTINO*

Presentata una pubblicazione sulle ferrovie che furono che sono e che potrebbero tornare ad essere

Venerdì pomeriggio, 20 febbraio 2004, nella sala Aurora di Palazzo Trentini, sede della Presidenza del Consiglio provinciale della Provincia Autonoma di Trento, è stato presentato un volume illustrato di 234 pagine, Le Ferrovie del Trentino, autori Mario Forni e Paolo Corrà, edito da Edizioni U.C.T. di Trento.

L’opera è stata pubblicata, grazie al contributo della Cassa Centrale – Casse Rurali Trentine – BCC Nord Est SpA.

Sergio Bernardi, editore, in avvio della presentazione, parlava dell’impegno quasi ventennale delle Edizioni U.C.T. nella divulgazione di tematiche storiche, giuridiche, scientifiche, letterarie musicali, artistiche, ambientali, sociologiche e culturali in genere. Relativamente all’argomento ferrovie, riferiva che quello che si presentava è il secondo volume edito in materia, nell’ambito della COLLANA DI STORIA – TESEO, diretta da Graziano Riccadonna. Il primo volume, edito nel 1998, autore il solo Mario Forni, aveva come titolo Rotaie nelle Valli del Noce – Storia delle ferrovie Trento – Malé e Dermulo –Mendola.

Non sarebbe fuori luogo dire che, che se si fosse parlato di ferrovie qualche decennio fa, quando era in pieno sviluppo la civiltà dell’auto – che per tante persone era l’agognato status simbol – e in forte espansione il trasporto delle merci su gomma, sia sul territorio nazionale che su quello degli altri paesi europei, la cosa sarebbe apparsa anacronistico. Tanto più che l’azienda ferroviaria statale di allora, le FF. SS., oggi Trenitalia, con i deficit che andava accumulando, cercava di scrollarsi dal groppone sia la gestione di alcune tratte ferroviarie – i cosiddetti rami secchi –, con esercizio in perdita, sia il personale in esubero, con l’escamotage del prepensionamento.

I “rami secchi” erano abbandonati a se stessi e i relativi edifici dislocati lungo il percorso, stazioni e case dei capistazione, condannati alla fatiscenza.

Poi negli anni i centri urbani si sono saturati di auto e il trasporto su gomma ha cominciato a pesare sull’ambiente, creando non pochi disagi alla gente.

Le nostre città attualmente sono esposte al rischio d’inquinamento, a causa dell’ozono, del biossido d’azoto e di carbonio, e ultime sono arrivate le micropolveri. Insomma la nostra salute è seriamente minacciata e sembrano solo dei palliativi, i provvedimenti degli enti locali che bloccano totalmente o parzialmente la circolazione dei veicoli a motore, quando si rileva il superamento dei limiti previsti dalla normativa vigente, per quanto concerne gli elementi inquinanti.

Anche le valli alpine, attraversate da importanti arterie del traffico stradale e autostradale, sono afflitte dall’inquinamento e le masse di turisti, che si portano in auto sino alle piste, non fanno che aggravare la situazione. Il problema che ci si pone, è lo sviluppo compatibile con la salvaguardia ambientale.

Innsbruck, città austriaca di confine, attraversata da un flusso continuo di traffico commerciale dal Nord Europa verso l’Italia e viceversa, da qualche anno ha iniziato a porre freno alla circolazione dei tir e degli altri automezzi pesanti, introducendo i permessi di transito. È poi passata a provvedimenti più drastici. Ha bloccato la circolazione notturna del traffico pesante e a Bolzano si discute, se introdurre un provvedimento analogo per la locale tratta autostradale.

Si è cominciato da qualche anno a discutere dell’incentivazione del trasporto delle merci su rotaia e il nuovo tunnel sotto il Brennero che, dopo annosi dibattiti, si andrà a realizzare, è sicuramente un segnale positivo in tal senso.

Parlare di ferrovie, quindi, seppure approfittando della presentazione di un libro come in questo caso, se in apparenza poteva sembrare solo un fatto romantico, rivolto a nostalgici irriducibili, in realtà forniva spunti per discettare su un problema quanto mai attuale, quello del traffico.

Nel presentare la pubblicazione, Graziano Riccadonna dava risalto alla lungimiranza del podestà di Trento, Paolo Oss Mazzurana, che, alla guida del consiglio comunale, il 17 ottobre 1891, aveva fatto approvare la delibera per l’esecuzione degli studi tecnici relativi al collegamento, mediante ferrovie con treni a trazione elettrica, della città di Trento con le valli limitrofe. E la trazione elettrica presentava numerosi vantaggi rispetto a quella a carbone: un costo più basso per rotaie e motrici; la possibilità di superare dislivelli più alti essendo i treni più leggeri; lo sfruttamento idroelettrico di una risorsa abbondante e a buon mercato, come quella idrica, presente sul territorio trentino, grazie ai fiumi che scorrono in tutte le vallate.

Si potrebbe aggiungere che l’Oss Mazzurana si comportava involontariamente, come un ecologista ante litteram.

Assistevano alla presentazione del libro diversi appassionati sinceri delle ferrovie.

Il presidente della Cassa Centrale, Franco Senesi, riferiva che la pubblicazione era stata molto apprezzata da coloro ai quali era stata consegnata.

Sandro Schmid, intervenendo nel dibattito conclusivo, si dichiarava a favore di una rete ferroviaria alpina da sviluppare in Trentino, prolungando la Trento – Malé, per collegarla con la Lombardia e la Svizzera. Auspicava il collegamento ferroviario con Pinzolo e Campiglio, già pensato nell’Ottocento e mai realizzato. Ipotizzava pure i collegamenti con Cembra e Predazzo, il ripristino della linea ferroviaria Rovereto, Mori, Arco, Riva del Garda, e l’attuazione delle metropolitane veloci di superficie, vale a dire la Rovereto, Trento, Mezzolombardo e la Trento, Pergine. Relativamente alla costruzione di nuove ferrovie, faceva presente che l’investimento deve tener conto di una previsione d’utilizzo della struttura, per un periodo cinquantennale.

La pubblicazione presentata ripercorre, passo passo, la storia delle seguenti linee ferroviarie: Borghetto – Mezzocorona (linea del Brennero), inaugurata sotto l’Impero asburgico nel 1859; MAR (linea Arco – Riva), inaugurata nel 1891 e cessata nel 1936; la Trento – Tezze (linea della Valsugana), inaugurata nel 1896; la Trento – Malé e la Dermulo – Mendola, inaugurate nel 1909; la Ora – Predazzo (linea della Val di Fiemme), inaugurata nel 1917 e cessata nel 1963.

È corredata di tantissime illustrazioni in bianco e nero e a colori: vedute paesaggistiche sullo sfondo delle linee ferrate; scorci urbani con stazioni; tante cartoline d’epoca, prestate da collezionisti; treni in partenza o in viaggio; ponti e imbocchi di gallerie; folle in attesa del treno; orari e biglietti ferroviari; cartine geografiche e profili altimetrici.

È senza dubbio un libro fatto bene che, seppure guardi al passato, contribuisce a valorizzare ciò che ancora sopravvive sul territorio, di quanto fecero i pionieri delle reti ferroviarie in Trentino, e a rafforzare le speranze e le convinzioni di chi auspica un’inversione di tendenza, rispetto a come sono andate finora le cose, per quel che riguarda il trasporto di merci e persone.

* Questo articolo è uscito sulla rivista UCT di aprile 2004.

La ferrovia a Montecalvo Irpino e gli scheletri.

Per quanto riguarda la linea ferroviaria che attraversa il territorio montecalvese, ricordo che negli anni Cinquanta del Novecento, Giuseppe D’Agostino, Pèppu Maglióne, che aveva la masseria sopra la statale 90 bis, alla Malvizza di sotto, raccontava che, scavando delle buche per mettere a dimora delle piante di vite, erano venuti alla luce alcuni scheletri umani. Sosteneva che molto probabilmente si trattava dei resti d’operai, morti per incidenti sul lavoro nella realizzazione della galleria ferroviaria che, dalla contrada Olivara porta verso la stazione di Ariano Irpino. Asseriva che tale galleria era stata realizzata alla fine dell’Ottocento, da maestranze dell’Italia settentrionale.

Nell’ambito dell’archeologia sociale, sarebbe molto interessante fare una ricerca su questi fatti e sulla realizzazione di questa tratta ferroviaria, che fa parte della ferrovia Napoli – Foggia.

Sarebbe pure rilevante capire che fine hanno fatto gli studi e i sopralluoghi, di una quindicina di anni fa, che ipotizzavano l’abbandono della linea ferroviaria esistente nella Valle del Miscano, per la costruzione di una ferrovia alternativa nella Valle dell’Ufita.

            Zell, 8 marzo 2004                                           Angelo Siciliano